In Duitsland vernam men hierover voor het eerst in begin 1917, toen een krijgsgevangene, dr. Zuspitza, (in Duits Oost-Afrika door de Britten gevangen genomen), uitgewisseld werd. Deze stelde voor een luchtschip uit te rusten met het nodige geneeskundige materiaal en dit naar Afrika te zenden. Nadat zijn plannen meerdere malen waren afgewezen, gelukte het hem tenslotte de secretaris van het Ministerie van Marine van de mogelijkheid van slagen van zijn plan te overtuigen. Daar ook volgens later uitgewisselde gevangenen het gebrek aan geneeskundig materieel steeds ernstiger werd, begon men met spoed de proefnemingen voor het vervoer met het luchtschip L57.
Kapitein Strasser werd belast met de gehele voorbereiding. Professor Kohlschutter maakte een speciale studie van de meteorologische gegevens voor een vlucht boven de woestijn bij dag en nacht. De weg, die gekozen zou worden, was 5.800 km lang en liep van Turkije naar de Nijldelta en vervolgens naar Abessinië. Met grote temperatuurschommelingen, zware regens en moessonwinden moest rekening worden gehouden, evenals met den invloed van de woestijnzon op de gas-inhoud van het luchtschip.
Het luchtschip L57 had 68.500 m3 aan gas-inhoud, was 196,5 meter lang en had 5 motoren van 240 PK en kende 102,5 km per uur als maximale snelheid. Grootste stijghoogte was 5.400 meter en de maximale afstand die zonder onderbreking kon worden afgelegd was 13.500 km. Met het luchtschip zou 3.000 kg aan geneeskundig materieel, alsmede enige voorraad munitie en enkele machinegeweren die echter ook dienst moesten doen om vijandelijke vliegeraanvallen af te weren.
Op 7 oktober 1917 wilde commandant Bockholt op herhaald aandringen, alhoewel de weersomstandigheden slechter werden, een proefvlucht maken. Daar bij het opstijgen vertraging werd ondervonden, werd het luchtschip omstreeks middernacht door een windstoot met de voorste gondel tegen de grond gedrukt en zwaar beschadigd. Niettegenstaande door de commandant vertwijfelde pogingen in het werk werden gesteld om het luchtschip in de hal te brengen, mocht dit niet gelukken. De L57 brak middendoor en vloog in brand.
Ofschoon generaal Ludendorff tegen verdere voortzetting van de proefneming was, mede in verband met het feit dat, de Engelsen iets bekend geworden scheen te zijn van de bestaande plannen, werd door het Ministerie van Oorlog een nieuw luchtschip ter beschikking gesteld, de L59 welke in eigenschappen gelijk was te stellen aan de L57.
Op 2 november 1917 vloog de L59, opnieuw onder commando van Bockholt, naar Jambol in Bulgarije, waar een hal in gereedheid was gebracht. Ook de ons bekende dr. Eckener was als tweede bestuurder aan boord, evenals de geestelijke vader van de gehele onderneming dr. Zuspitza. Wegens de slechte weersomstandigheden en andere tegenslagen kon de L59 eerst op 16 november 1917 van Jambol opstijgen. Aan boord bevonden zich 7.000 kg aan ballast en 13.500 kg medicamenten en munitie. Op 650 meter hoogte werd in de richting Smyrna gevlogen.
Alhoewel de commandant door duikboten, welke in dit deel van de Middellandse Zee kruisten, op de hoogte werd gehouden van de weersgesteldheid, raakte het luchtschip, nadat het bij Soma door Turkse troepen was beschoten, in een zware bui, waardoor het meerdere malen om zijn as draaide. Door de zware regenval moest, behalve de gehele ballast nog 1.000 kg lading en 10 vaten benzine over boord gegooid worden. Daar het schip thans geen ballast meer had durfde de commandant de tocht over de woestijn niet meer aan en keerde behouden terug. De ballast watervoorraad werd vergroot tot 9.000 kg, de transportlading met 1.000 kg verminderd.
Op 21 november werd wederom opgestegen. Tegen de middag bevond de L59 zich boven de zee van Marmora. Om 19.40 uur werd de kust van klein Azië bereikt en koers naar Kreta gezet. Ten zuiden van dit eiland moest tengevolge van laaghangende wolken en optredend onweer de antenne ingenomen worden. Dit had tengevolge dat het bericht uit Nauen, waarin werd meegedeeld dat generaal Von Lettow-Vorbeck volgens Engelse berichten verslagen was en teruggetrokken was op Portugees gebied, niet werd opgevangen. Tevens werd opdracht gegeven terug te keren. Het bericht der nederlaag, dat door de Engelsen gelanceerd was, was een goed geslaagde poging om de onderneming te doen mislukken.
Kapitein Bockholt bleef echter voorlopig onkundig van dit bevel en zette koers naar de Noordkust van Afrika. De Noord-Oost moesson bevorderde de tocht in niet geringe mate. Op 22 november om 5.15 uur werd de Afrikaanse kust bereikt. Tegen de middag voer het schip over de oase Farafrah. Vele manschappen leden aan zware hoofdpijnen en trillingen van de oogleden, tengevolge van de weerkaatsing van het licht door de stuifzandwolken. Om 16.20 uur viel een van de motoren uit en deze kon slechts gedeeltelijk hersteld worden. Te middernacht stond het luchtschip boven de samenvloeiing van de Blauwe en de Witte Nijl.
De temperatuur was intussen gestegen tot 22 graden Celsius. Bij de daarop volgende afkoeling moest 2.000 kg ballast worden neergeworpen om op goede hoogte te blijven. Op 23 november te middernacht werd de breedtegraad van Kartoum bereikt. Thans werd uit Nauen het radiobericht ontvangen om terug te keren. Meer dan de helft der af te leggen weg, waarbij de uiterst moeilijke tocht over de woestijn, was achter de rug, en thans moest men terug.
Verbittering maakte zich van de bemanning meester. Commandant Bockholt had echter geen keus en moest keren. Met lichte wind in de rug passeerde de L59 de bovengenoemde oase ten tweede male en stond om 3.30 uur op 24 november 1917 boven de golf van Solum aan de kust van de Middellandse Zee. Overal werden zoeklichten waargenomen. Het luchtschip voer echter op 3.000 meter hoogte en werd niet ontdekt. Om 22.10 uur werd Konstantinopel gepasseerd. De temperatuur daalde binnen 24 uur van 30 graden Celsius boven klein Azië tot min 10 graden Celsius. Een groot deel der bemanning vatte zware kou met hoge koorts. Kort na het donker worden moest 3.000 kg ballast over boord gezet worden, daar het schip sterk doorzakte. Op 23 november 1917 werd om 4.00 uur Jambol weder bereikt.
Reeds boven de Middellandse Zee vernam commandant Bockholt door afluisteren van het Engelse radio station op Malta, dat het bericht over de nederlaag der Duitse troepen onjuist was. Hij deelde later mee, dat hij, indien hij dit bericht eerder ontvangen had, tegen het gegeven bevel in de tocht zou hebben voortgezet.
Gevangen genomen Engelse officieren deelden later mee, dat de Engelsen in Duits Oost-Afrika gevechtsvliegtuigen hadden bijeengebracht, zodat een landing niet zonder stoornis zou tot stand zijn gekomen. Dit scheen ook de hogere legerleiding niet verwacht te hebben. De opdracht luidde het luchtschip na landing te vernietigen, terwijl de bemanning zich bij de Duitse verdedigingstroepen moest voegen.
Het toeval wilde, dat op dezelfde dag, dat de L59 in Duits Oost-Afrika verwacht werd, de troepen van Von Lettow-Vorbeck een verrassende aanval op een Portugees kamp deden en 1.000 kg aan medicamenten en verbandmiddelen veroverden, zodat op heel wat eenvoudiger wijze in de uitersten nood werd voorzien.
Daar gebleken was, dat de berichten over een geleden nederlaag onjuist waren, werden plannen voor een nieuwe tocht beraamd. Tengevolge van ziekte was de bemanning echter niet binnen een week weer beschikbaar. Ook de nodige herstellingen moesten worden verricht, terwijl men niet bekend meer was met de plaats, waar de Duitse troepen zich thans bevonden. Dit had tengevolge, dat van verdere ondernemingen met de L59 naar Afrika afgezien werd, ook al omdat de vijand thans met zekerheid bekend was geworden met de voorgenomen plannen.
Tenslotte zij nog vermeld dat de L59 in 95 uur 6.757 km had afgelegd (gemiddelde uursnelheid 71 km) zonder tussenlanding, wat 1.000 km meer was dan de afstand van Jambol tot de zuidgrens van Duits Oost-Afrika. In totaal werd 11.775 kg benzine verbruikt, waarvan 900 kg overboord geworpen werd. Ook was gebleken dat bij een hernieuwde tocht de hoeveelheid geneesmiddelen en munitie de 10.000 kg niet kon overschrijden, terwijl nog meer waterballast noodzakelijk was.
Geschreven door dr. Siestrop naar gegevens vermeld in:
Kapitein Breithaupt – Die bedeutsamen Fahrten des L59.
Bovenstaand artikel is overgenomen uit het Nederlands Militair Geneeskundig Tijdschrift (jaargang 1935), met goedvinden van kapitein-ter-zee arts M. Hoejenbos, de huidige hoofdredacteur van dit tijdschrift.
(Met dank aan Stichting Studiecentrum Eerste Wereldoorlog)
|
